Εισηγητής στην Α’ Συνεδρίαση της Επιτροπής της Βουλής, το μεσημέρι της Δευτέρας 5 Οκτωβρίου 2026, ήταν ο βουλευτής Λάρισας του ΣΥΡΙΖΑ-ΠΣ, Γιάννης Καριπίδης, σχετικά με το νομοσχέδιο του Υπουργείου Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, για την ενίσχυση λειτουργίας των Οργανισμών Λιμένων, επισημαίνοντας:
“Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι, κύριε Υπουργέ,
συζητάμε σήμερα ένα νομοσχέδιο που παρά τον περιορισμένο αριθμό των διατάξεών του, αγγίζει ένα εξαιρετικά κρίσιμο πεδίο για την ελληνική οικονομία, τη λειτουργία, το σχεδιασμό και την ανάπτυξη των λιμένων της χώρας.
Και ακριβώς επειδή μιλάμε για λιμάνια, δεν μπορούμε να περιορίσουμε τη συζήτηση στο αν ένας Οργανισμός λιμένος θα έχει μεγαλύτερη ή μικρότερη ευχέρεια να καθορίζει τα τέλη του. Τα λιμάνια είναι κόμβοι μεταφορών, εμπορίου, βιομηχανίας και φυσικά της εφοδιαστικής αλυσίδας. Επηρεάζουν το κόστος των εισαγωγών και των εξαγωγών, την νησιωτικότητα, την περιφερειακή ανάπτυξη και τελικά το κόστος που φτάνει στον πολίτη. Αυτό ήταν και ένα από τα βασικά σημεία που αναδείξαμε στην πρώτη συνεδρίαση της Επιτροπής, ότι το κρίσιμο ερώτημα δεν είναι μόνο ποιος διαχειρίζεται αντικείμενα, αλλά ποιον ρόλο θέλουμε να έχουν οι ελληνικοί λιμένες στην παραγωγική ανάπτυξη, στο διεθνές εμπόριο και στις συνδυασμένες μεταφορές.
Πάμε στο πρώτο άρθρο που θέτει τον σκοπό του νομοσχεδίου “Εκσυγχρονισμό του πλαισίου λειτουργίας των λιμένων, των Οργανισμών Λιμένων, προσέλκυση επενδύσεων, ανταγωνιστικότητα και οικονομική βιωσιμότητα”. Εδώ όμως βρίσκεται και το πρώτο πολιτικό και οικονομικό ερώτημα. Τι ακριβώς εννοούμε όταν μιλάμε για ανταγωνιστικότητα των λιμένων; Τι σημαίνει ανταγωνιστικότητα; Στα λιμάνια ανταγωνιστικότητα δεν μπορεί να σημαίνει απλώς χαμηλότερο κόστος για τον ίδιο το λιμένα ή υψηλότερα έσοδα από λιμενικές υπηρεσίες. Πρέπει να μετριέται και με βάση το συνολικό κόστος που δημιουργείται στην οικονομία και στην κοινωνία. Ένα λιμάνι που αυξάνει το κόστος μεταφοράς μπορεί να είναι οικονομικά βιώσιμο ως επιχείρηση, αλλά να επιβαρύνει την οικονομία, το εμπόριο, τις εξαγωγές και τον καταναλωτή.
Γι’ αυτό το άρθρο 1 θα έπρεπε να συνδέεται με συγκεκριμένους δείκτες επενδύσεις που πραγματοποιούνται με θέσεις εργασίας, διασύνδεση με τον σιδηρόδρομο και οδικό δίκτυο, κόστος εφοδιαστικής αλυσίδας, περιφερειακή ανάπτυξη και ποιότητα των υπηρεσιών.
Στο άρθρο 3 που αφορά την τιμολογιακή πολιτική είναι οι πιο κρίσιμες διατάξεις του νομοσχεδίου. Μεταφέρει κατά κανόνα την αρμοδιότητα καθορισμού της τιμολογιακής πολιτικής στα Διοικητικά Συμβούλια των Οργανισμών Λιμένων, ενώ προβλέπει ειδικό υπουργικό έλεγχο σε συγκεκριμένες περιπτώσεις, μεταξύ άλλων, όταν δεν υπάρχει ένας λιμενικός ή λιμενικός ανταγωνισμός και οι αυξήσεις υπερβαίνουν το 3%. Το ερώτημα επομένως είναι πολύ συγκεκριμένο.
Πώς εξασφαλίζει ο ανταγωνισμός, όταν ένας λιμένας αποτελεί εκ των πραγμάτων κρίσιμη ή μοναδική υποδομή για μια περιοχή;
Και ακόμη περισσότερο, ποιος προστατεύει τον χρήστη όταν ο ανταγωνισμός δεν λειτουργεί αποτελεσματικά;
Το Λιμενικό, τέλος, δεν σταματάει στην είσοδο του λιμένα. Ενσωματώνεται στο μεταφορικό κόστος, στο κόστος της βιομηχανίας και του εμπορίου και μπορεί να μεταφερθεί τελικά στην τιμή του προϊόντος. Άρα χρειάζονται πραγματικές εγγυήσεις διαφάνειας και η δημοσιοποίηση των στοιχείων κόστους και αποτελεσματικού ελέγχου. Και υπάρχει και ένα δεύτερο ζήτημα. Η ακτοπλοΐα πρέπει να εξηγηθεί γιατί το ειδικό καθεστώς ελέγχου περιορίζεται σε συγκεκριμένες κατηγορίες πλοίων και αν επαρκεί για το σύνολο των τακτικών γραμμών.
Στο άρθρο 4 οι εταιρείες συμμετοχών και περιουσίας εμφανίζεται ως αρχή σχεδιασμού για τα λιμάνια. Εδώ μεταφερόμαστε από την τιμολογιακή πολιτική στον στρατηγικό σχεδιασμό και σχεδιασμό. Αναθέτουμε στην ουσία τον σχεδιασμό, την αρχή σχεδιασμού λιμένων που προβλέπει χρηματοδότηση των λειτουργικών δαπανών που συνδέονται με αυτή την αρμοδιότητα από τα λιμάνια.
Το ερώτημα δεν είναι αν χρειάζεται αποτελεσματικός λιμενικός σχεδιασμός. Προφανώς χρειάζεται. Το ερώτημα είναι ποιος πρέπει να έχει την τελική ευθύνη για τον εθνικό λιμενικό σχεδιασμό σε επίπεδο κράτους. Ένα εθνικό λιμενικό σχέδιο πρέπει να συντάσσεται με ευθύνη του Υπουργείου Ναυτιλίας με δημόσια διαβούλευση και κοινοβουλευτικό έλεγχο. Υπάρχει και ένα πολύ συγκεκριμένο οικονομικό ζήτημα. Οι δήμοι δικαιούνται αντισταθμιστικά οφέλη από τη λειτουργία των λιμένων.
Τίθεται λοιπόν το ζήτημα των οφειλών προς τους δήμους και ζητούνται συγκεκριμένα στοιχεία για το ύψος και το χρόνο καταβολής τους. Δεν μπορεί λοιπόν η συζήτηση για το σχεδιασμό να αποσυνδέεται από τη χρηματοδοτική σχέση λιμένα και τοπικής αυτοδιοίκησης. Στο άρθρο 5 που αφορά τη Σούδα έχουμε μια ειδική περίπτωση εδώ αλλά έχει ευρύτερη σημαντική σημασία για τη χώρα μας. Η Σούδα είναι κρατικό λιμάνι και το νομοσχέδιο προβλέπει ειδική σύμβαση μεταξύ της ΕΣΣΔ και του Κρατικού Λιμενικού Ταμείου Χανίων για το σχεδιασμό, τις μελέτες και την αμοιβή της εταιρείας επενδύσεων και περιουσίας.
Το ερώτημα είναι απλό. Ποια έργα θα χρηματοδοτηθούν, ποιες μελέτες θα γίνουν, πόσο θα κοστίσουν, ποια θα είναι η αμοιβή της ΕΥΠ. Με ποια κριτήρια θα επιλεγούν οι ανάδοχοι στην Επιτροπή; Τίθεται εύλογα το ζήτημα της διαφάνειας ως προς το αντικείμενο, τη διάρκεια και το τίμημα των συμβάσεων και των μελετών.
Αυτά δεν είναι τεχνικές λεπτομέρειες. Είναι ο πυρήνας της δημόσιας λογοδοσίας, σχετιζόμενος με τη διαφάνεια.
Στα άρθρα 6, 7 και 8 γιατί υπάρχει μεγάλο ζήτημα για τη Ρόδο και για τη Μυτιλήνη, στα λιμάνια τους. Τα άρθρα αυτά αφορούν διαφορετικές περιπτώσεις λιμενικών ζωνών, αλλά έχουν ένα κοινό χαρακτηριστικό. Επηρεάζουν τη σχέση του λιμένα με την τοπική κοινωνία και τη δημόσια περιουσία. Στην Πάχη Μεγάρων. Καθορίζονται τα χερσαία και θαλάσσια, η χερσαία και θαλάσσια ζώνη και ο λιμένας χαρακτηρίζεται τοπικής σημασίας.
Στη Ρόδο αντιμετωπίζεται η παρουσία δημοτικών εκτάσεων μέσα στη λιμενική ζώνη, οι οποίες μπορούν υπό τις προϋποθέσεις του νόμου, να ενταχθούν στο master plan και στις διαδικασίες παραχώρησης. Στη Μυτιλήνη επανακαθορίζει την λιμενική ζώνη και ο λιμένας χαρακτηρίζεται διεθνούς ενδιαφέροντος. Εδώ η συζήτηση δεν μπορεί να είναι μόνο τεχνική. Όταν μια απόφαση για τη λιμενική ζώνη επηρεάζει τη δημοτική περιουσία, το παράκτιο μέτωπο, την κυκλοφορία, το περιβάλλον, τον τουρισμό και την τοπική οικονομία, η τοπική αυτοδιοίκηση πρέπει να έχει σαφή, ουσιαστικό, ουσιαστικό και σημαίνοντα ρόλο. Ιδιαίτερα για τη Ρόδο, το ερώτημα που έχει τεθεί είναι ποια ακριβώς διασφάλιση υπάρχει, για τη συμμετοχή και τη βούληση του Δήμου, όταν η δημοτική περιουσία εντάσσεται στο λιμενικό σχεδιασμό.
Και βεβαίως πρέπει να γνωρίζουμε ποια έργα σχεδιάζονται. Ποιο είναι το χρηματοδοτικό τους πλαίσιο και ποιες είναι οι περιβαλλοντικές επιπτώσεις. Στο άρθρο 10 έχει ιδιαίτερη σημασία γιατί συνδέεται το άρθρο 10 με το ευρύτερο μοντέλο των παραχωρήσεων και παραχωρήσεων. Εδώ πρέπει να μετακινηθούμε από τη λογική του πόσο εισέπραξε το Δημόσιο. Στη συνολική αποτίμηση, στις παραχωρήσεις. Πόσες επενδύσεις πραγματοποιήθηκαν, ποιες υποδομές ολοκληρώθηκαν, πόσες θέσεις εργασίας δημιουργήθηκαν;
Ποια είναι η επίδραση στην τοπική οικονομία; Πώς ελέγχεται διαχρονικά η τήρηση των επενδυτικών δεσμεύσεων;
Αυτό είναι κρίσιμο γιατί, όπως έχει επισημανθεί στην Επιτροπή, το δημόσιο συμφέρον από μία παραχώρηση, δεν αποτιμάται μόνο, αυστηρά, από το οικονομικό αντάλλαγμα, αλλά και από τις πραγματικές επενδύσεις, την αναβάθμιση των υποδομών και τον στρατηγικό ρόλο που εξυπηρετεί ο λιμένας. Η χώρα χρειάζεται λιμάνια που να λειτουργούν ως παραγωγικοί κόμβοι. Χρειάζεται σύνδεση των λιμένων με το σιδηρόδρομο και το οδικό δίκτυο. Χρειάζεται υποδομές που μειώνουν το κόστος των logistics. Χρειάζεται λιμάνια που ενισχύουν τη βιομηχανία, το εμπόριο και τις εξαγωγές. Θέσαμε το ζήτημα των επενδυτικών δεσμεύσεων στον Πειραιά και τη Θεσσαλονίκη και της εκκρεμότητας των συνδέσεων, με τους οδικούς και τους σιδηροδρομικούς άξονες. Αυτό είναι το μεγάλο οικονομικό ερώτημα που πρέπει να απαντήσουν οι συνάδελφοι.
Στα επόμενα άρθρα αναγνωρίζουμε τις θετικές ρυθμίσεις για την ασφάλιση του πάγιου εξοπλισμού των παραχωρησιούχων, για την υγειονομική και την ασφαλιστική κάλυψη των στελεχών και των δοκίμων του Λιμενικού. Παράλληλα, επισημαίνουμε ως εκκρεμότητες την υποστελέχωση, ιδίως στις νησιωτικές λιμενικές αρχές, την στέγαση, τις μεταθέσεις και τις αποδοχές. Ζητούμε συγκεκριμένα στοιχεία για οργανικές θέσεις, για τα κενά και τις ανάγκες στις νησιωτικές υπηρεσίες.
Επομένως, δεν αρκεί να έχουμε λιμάνια που ισοσκελίζουν τα οικονομικά τους. Χρειαζόμαστε λιμάνια που εντάσσονται σε μία εθνική στρατηγική μεταφορών που συνδέονται με την παραγωγή, την εφοδιαστική αλυσίδα, τον τουρισμό, τη βιομηχανία και το εμπόριο. Και πάνω από όλα χρειάζεται να μπορούμε να μετρήσουμε το αποτέλεσμα. Πόσα χρήματα επενδύθηκαν; Ποια έργα ολοκληρώθηκαν; Πόσες θέσεις εργασίας δημιουργήθηκαν; Πόσο μειώθηκε η αυξήθηκε το κόστος μεταφοράς και ποιο ήταν το όφελος για την τοπική και την εθνική οικονομία;
Κυρίες και κύριοι συνάδελφοι,
η συζήτηση για τα λιμάνια είναι τελικά συζήτηση για το παραγωγικό μοντέλο της χώρας. Το νομοσχέδιο περιλαμβάνει επιμέρους ρυθμίσεις που μπορούν να αντιμετωπίσουν συγκεκριμένες διοικητικές εκκρεμότητες, όμως η κοινοβουλευτική συζήτηση οφείλει να πάει ένα βήμα παραπέρα.
Ποιος σχεδιάζει; Ποιος ελέγχει; Ποιος επενδύει; Ποιος πληρώνει; Ποιος ωφελείται;
Και κυρίως ποια είναι η συμβολή του κάθε λιμένα στην ελληνική οικονομία. Αυτές οι ερωτήσεις που πρέπει να απαντηθούν με στοιχεία, χρονοδιάγραμμα και συγκεκριμένες δεσμεύσεις. Γιατί η πραγματική αξιοποίηση ενός λιμανιού δεν κρίνεται μόνο από την αξία παραχώρησης ή από τον ισολογισμό. Κρίνεται από το εάν το λιμάνι λειτουργεί ως υποδομή ανάπτυξης για ολόκληρη τη χώρα.
Δεν έχουμε σαφείς απαντήσεις στο ερώτημα αυτό. Επί της αρχής καταψηφίζουμε και θα σταματήσουμε θετικά σε επιμέρους ρυθμίσεις.
Ευχαριστώ πολύ”.
